Mitteilung des Außenministeriums Nr. 35 / 1995 Coll.
Mitteilung des Ministeriums für auswärtige Angelegenheiten über die Verhandlungen des Europa-Abkommens über die wichtigsten Strecken des internationalen kombinierten Verkehrs und der damit verbundenen Objekte (AGTC)
Gültig
In Kraft seit 20.11.1994
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35.
GEMEINSCHAFT
Ministerium für Auswärtige Angelegenheiten
Das Außenministerium erklärt, dass am 1. Februar 1991 das Europäische Abkommen über die wichtigsten Strecken des internationalen kombinierten Verkehrs und der damit verbundenen Objekte (AGTC) in Genf ausgehandelt wurde.
Im Namen der Tschechischen und Slowakischen Bundesrepublik wurde die Vereinbarung am 30. Oktober 1991 in Prag unterzeichnet.
Am 2. Juni 1993 teilte die Tschechische Republik dem Generalsekretär der Vereinten Nationen, dem Hinterlegungsinhaber des Abkommens, mit, dass sie als Vertragsstaat des Europäischen Übereinkommens über die wichtigsten Strecken des internationalen kombinierten Verkehrs und der damit zusammenhängenden Objekte (AGTC) vom 1. Februar 1991 mit Wirkung vom 1. Januar 1993 angesehen wurde.
Das von der Tschechischen Republik genehmigte Instrument wurde am 22. August 1994 beim Generalsekretär der Vereinten Nationen hinterlegt.
Das Abkommen trat am 20. Oktober 1993 gemäß Artikel 10 Absatz 1 in Kraft und trat am 20. November 1994 für die Tschechische Republik gemäß Artikel 3 in Kraft.
Die tschechische Übersetzung des Abkommens wird gleichzeitig angekündigt.
Die englische Fassung des Abkommens kann beim Ministerium für auswärtige Angelegenheiten und dem Ministerium für Verkehr konsultiert werden.
EUROPÄISCHE ÜBEREINKOMMEN
auf den wichtigsten Strecken des internationalen kombinierten Verkehrs und der damit verbundenen Objekte (AGTC)
Vertragsparteien
die Absicht, zur Erleichterung des internationalen Transports der Kosten beizutragen,
Anerkennung des erwarteten Anstiegs des internationalen Kostentransports aufgrund des internationalen Handels,
Anerkennung der nachteiligen Umweltfolgen dieser Entwicklung,
die wichtige Rolle des kombinierten Transports bei der Reduzierung von Spannungen im europäischen Straßennetz, insbesondere im transalpine-Gebiet, sowie bei der Verringerung von Umweltschäden hervorzuheben,
der Auffassung, dass zur Steigerung der Effizienz des internationalen kombinierten Verkehrs in Europa und seiner Attraktivität für die Kunden die Festlegung von Rechten für den koordinierten Entwicklungsplan für den kombinierten Verkehr und die für seine Umsetzung notwendige Infrastruktur auf der Grundlage von vereinbarten internationalen Parametern und Standards unerlässlich ist,
wie folgt vereinbaren:
KAPITEL I
ALLGEMEINE PRINZIP
Begriffsbestimmungen
Bei der Anwendung dieses Abkommens:
a) der Begriff "kombinierter Transport" den Transport von Kosten in ein und derselben Transporteinheit mit mehreren Transportarten;
b) der Begriff "Netzwerk der wichtigsten Strecken des internationalen kombinierten Verkehrs" umfasst alle für den internationalen kombinierten Verkehr als relevant erachteten Eisenbahnstrecken, sofern
(i) werden derzeit für den regelmäßigen internationalen kombinierten Verkehr (z.B. Swaps, Container, Straßenauflieger) verwendet;
— wichtige Verbindungen für den internationalen kombinierten Verkehr,
— sie werden voraussichtlich in naher Zukunft wichtige Strecken des kombinierten Verkehrs werden (wie unter Ziffern i und ii angegeben);
c) der Begriff "relevante Objekte" umfasst Terminals, die für kombinierte Transporte, Grenzstationen, Waggonsaustauschstationen, Bahnhöfe sowie Fährlinien oder Häfen verwendet werden, die für den internationalen kombinierten Transport wichtig sind.
Definition des Netzes
Die Vertragsparteien betrachten die Bestimmungen dieses Abkommens als einen vereinbarten internationalen Plan für die Entwicklung und Nutzung des Netzes der wichtigsten Linien des internationalen kombinierten Verkehrs und der einschlägigen Objekte, nachstehend „internationale kombinierte Verkehrsnetze" genannt, die sie im Rahmen nationaler Programme durchführen wollen. Das internationale kombinierte Verkehrsnetz umfasst die in Anhang I dieses Abkommens aufgeführten Eisenbahnstrecken, kombinierte Verkehrsterminals, Grenzstationen, Gleisstationen, Fährlinien oder Häfen, die für den internationalen kombinierten Verkehr relevant sind und die in Anhang II dieses Abkommens aufgeführt sind.
Technische Merkmale des Netzes
Die Eisenbahnstrecken des internationalen kombinierten Verkehrsnetzes entsprechen den Merkmalen des Anhangs III dieses Abkommens oder entsprechen den Bestimmungen dieses Anhangs bei weiteren Verbesserungen der nationalen Programme.
Operationelle Ziele
Um die internationalen kombinierten Verkehrsdienste auf dem internationalen kombinierten Verkehrsnetz zu erleichtern, trifft die Vertragspartei geeignete Maßnahmen, um Leistungsparameter und Mindestnormen für kombinierte Verkehrsverbindungen und für die in Anhang IV dieses Abkommens aufgeführten einschlägigen Gegenstände zu erreichen.
Anhänge
Die Anhänge dieses Abkommens sind Bestandteil des Abkommens. Nach dem in Artikel 14 vorgesehenen Änderungsverfahren können dem Abkommen neue Anhänge mit anderen Aspekten des kombinierten Verkehrs beigefügt werden.
KAPITEL II
SCHLUSSBESTIMMUNGEN
Bezeichnung des Einlagens
Der Generalsekretär der Vereinten Nationen ist Hinterlegung dieses Abkommens.
Unterschrift
1. Dieses Abkommen ist offen und kann am Büro der Vereinten Nationen in Genf von Staaten unterzeichnet werden, die der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa angehören oder auf der Grundlage eines beratenden Status gemäß den Nummern 8 und 11 der Grundsätze für den Verhandlungskreis der Kommission vom 1. April 1991 bis 31. März 1992 an der Arbeit der Kommission teilnehmen können.
2. Diese Unterschriften unterliegen der Ratifikation, Annahme oder Genehmigung.
Bewertung, Annahme oder Genehmigung
1. Dieses Abkommen unterliegt der Ratifizierung, Annahme oder Genehmigung gemäß Artikel 7.
2. Die Ratifizierung, Annahme oder Genehmigung erfolgt durch Hinterlegung des betreffenden Dokuments mit dem Generalsekretär der Vereinten Nationen.
Zugang
1. Dieses Abkommen ist vom 1. April 1991 für den Zugang jedes Staates nach Artikel 7 Absatz 1 offen.
2. Der Zugang muss durch Hinterlegung des entsprechenden Dokuments mit dem Generalsekretär der Vereinten Nationen erfolgen.
Inkrafttreten
1. Dieses Abkommen tritt 90 Tage nach dem Tag in Kraft, an dem die Regierungen der acht Staaten ein Ratifikations-, Annahme-, Genehmigungs- oder Beitrittsdokument einreichen, sofern eine oder mehrere Linien des internationalen kombinierten Verkehrsnetzes die Hoheitsgebiete von mindestens vier Staaten, die zur Hinterlegung eines solchen Dokuments übermittelt haben, kontinuierlich verknüpfen.
2. Ist diese Bedingung nicht erfüllt, so tritt das Abkommen 90 Tage nach dem Zeitpunkt der Hinterlegung des Ratifikations-, Annahme-, Genehmigungs- oder Beitrittsinstruments in Kraft, wodurch diese Bedingung erfüllt wird.
3. Für jeden Staat, der nach der in den Absätzen 1 und 2 dieses Artikels genannten 90-tägigen Frist ein Ratifikations-, Annahme-, Genehmigungs- oder Beitrittsdokument hinterlegt, tritt das Abkommen 90 Tage nach der Hinterlegung des Dokuments in Kraft.
Beschränkungen bei der Umsetzung dieses Abkommens
1. Nichts in diesem Abkommen kann als ein Hindernis für die Annahme von Maßnahmen einer Vertragspartei angesehen werden, die es für erforderlich hält, um ihre äußere oder innere Sicherheit zu gewährleisten, sofern sie mit der Charta der Vereinten Nationen vereinbar und definiert sind.
2. Solche Maßnahmen, die vorübergehender Natur sind, werden vom Verwahrer unverzüglich unterrichtet und auf ihre Art hingewiesen.
Streitbeilegung
1. Streitigkeiten zwischen zwei oder mehreren Vertragsparteien über die Auslegung oder Durchführung dieses Abkommens, die die Vertragsparteien nicht mit Verhandlungs- oder sonstigen Mitteln vereinbaren können, werden bei Ersuchen einer Vertragspartei zum Vermittlungsverfahren geführt und an einen oder mehrere Schiedsrichter übertragen, die von diesen Vertragsparteien gegenseitig vereinbart werden. Stimmen die Streitparteien nicht über die Wahl des Schiedsrichters oder Schiedsrichters innerhalb von drei Monaten nach dem Vermittlungsantrag zu, so kann eine dieser Vertragsparteien den Generalsekretär der Vereinten Nationen ersuchen, einen Schiedsrichter zu ernennen, auf den der Streit verwiesen wird.
2. Die Stellungnahme des Schiedsrichters oder Schiedsrichter gemäß Absatz 1 dieses Artikels ist für die Streitparteien verbindlich.
Reservierungen
Jeder Staat kann bei der Unterzeichnung dieses Abkommens oder bei der Einführung eines Ratifikationsinstruments oder eines Genehmigungs-, Genehmigungs- oder Beitrittsdokuments dem Verwahrer mitteilen, dass er sich nicht an Artikel 12 dieses Abkommens gebunden fühlt.
Änderung des Abkommens
1. Dieses Abkommen kann nach dem in diesem Artikel vorgesehenen Verfahren mit der in den Artikeln 15 und 16 genannten Ausnahme geändert werden.
2. Auf Ersuchen der Vertragspartei wird jede vorgeschlagene Änderung in der Arbeitsgruppe für den kombinierten Verkehr der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa erörtert.
3. Wird die Änderung mit einer Mehrheit von zwei Dritteln der anwesenden und abstimmenden Vertragsparteien genehmigt, so teilt der Generalsekretär der Vereinten Nationen sie allen Vertragsparteien zur Annahme mit.
4. Jede gemäß Absatz 3 dieses Artikels notifizierte Änderung tritt für alle Vertragsparteien drei Monate nach Ablauf der zwölf Monate nach Ablauf ihrer Mitteilung in Kraft, sofern innerhalb der 12 Monate nach Ablauf der Frist, die ein Vertragsstaat ist, dem Generalsekretär der Vereinten Nationen nicht über seinen Einwand gegen die vorgeschlagene Änderung unterrichtet wird.
5. Ist gemäß Absatz 4 dieses Artikels ein Widerspruch gegen die vorgeschlagene Änderung eingegangen, so gilt die Änderung nicht als angenommen und tritt nicht in Kraft.
Änderung der Anhänge I und II
1. Die Anhänge I und II dieses Abkommens können nach dem in diesem Artikel genannten Verfahren geändert werden.
2. Jede von einer Vertragspartei vorgeschlagene Änderung der Anhänge I und II wird auf Antrag der Arbeitsgruppe für den kombinierten Verkehr der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa erörtert.
3. Wird die Änderung mit der Mehrheit der anwesenden und abstimmenden Vertragsparteien angenommen, so übermittelt der Generalsekretär der Vereinten Nationen sie den interessierten Parteien direkt zur Annahme. Für die Zwecke dieses Artikels gilt eine Vertragspartei als unmittelbar beteiligt, wenn im Falle der Aufnahme einer neuen Linie ein wichtiges Terminal, eine Grenzstation, eine Spurweite oder eine Fähre / Hafenänderung oder im Falle ihrer Änderung diese Linie durch ihr Gebiet hindurchgeht oder direkt mit einem bedeutenden Terminal verbunden ist oder ein wichtiges Terminal, eine Grenzstation, eine Spurweite oder eine Fähre / Hafenendstelle in diesem Gebiet liegt.
4. Jede vorgeschlagene Ergänzung, die gemäß den Absätzen 2 und 3 dieses Artikels übermittelt wurde, gilt als angenommen, es sei denn, eine Vertragspartei unterrichtet den Generalsekretär der Vereinten Nationen binnen sechs Monaten ab dem Tag, an dem die Ergänzung mitgeteilt wurde, dass sie der vorgeschlagenen Ergänzung widersprochen hat.
5. Jede so akzeptierte Ergänzung wird vom Generalsekretär der Vereinten Nationen an alle Vertragsparteien weitergeleitet und tritt drei Monate nach dem Tag ihrer Notifizierung durch den Hinterlasser in Kraft.
6. Ist gemäß Absatz 4 dieses Artikels ein Widerspruch gegen die vorgeschlagene Änderung eingegangen, so gilt die Änderung nicht als angenommen und tritt nicht in Kraft.
7. Die Hinterlegung wird vom Sekretariat der Europäischen Wirtschaftskommission für Europa der Vertragsparteien, die unmittelbar von der vorgeschlagenen Änderung betroffen sind, unverzüglich mitgeteilt.
Änderungen der Anhänge III und IV
1. Die Anhänge III und IV dieses Abkommens können nach dem in diesem Artikel genannten Verfahren geändert werden.
Jede von einer Vertragspartei vorgeschlagene Änderung der Anhänge III und IV wird auf Antrag der Arbeitsgruppe für den kombinierten Verkehr der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa erörtert.
3. Wird eine Änderung mit einer Mehrheit von zwei Dritteln der anwesenden und abstimmenden Vertragsparteien genehmigt, so wird sie vom Generalsekretär der Vereinten Nationen allen Vertragsparteien zur Annahme mitgeteilt.
4. Jede gemäß Absatz 3 dieses Artikels notifizierte Änderung tritt sechs Monate nach Bekanntgabe in Kraft, es sei denn, ein Fünftel der Vertragsparteien haben dem Generalsekretär der Vereinten Nationen ihre Einwände gegen die vorgeschlagene Änderung mitgeteilt. Andernfalls tritt die Änderung für alle Vertragsparteien in Kraft, mit Ausnahme derjenigen, die dem Generalsekretär vor seinem Inkrafttreten mitgeteilt wurden, dass sie den vorgeschlagenen Änderungsantrag nicht angenommen haben.
5. Jede angenommene Änderung wird vom Generalsekretär allen Vertragsparteien mitgeteilt und tritt drei Monate nach dem Datum dieser Mitteilung in Kraft.
6. Ist gemäß Absatz 4 dieses Artikels ein Widerspruch gegen die vorgeschlagene Änderung eingegangen, so gilt die Änderung nicht als angenommen und tritt nicht in Kraft.
Rückversicherungsbestimmungen
Die Bestimmungen dieses Abkommens können nicht vorherrschen gegenüber den Staaten, die durch andere multilaterale Übereinkommen wie das Rom-Abkommen von 1957 zur Gründung der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft gebunden sind.
Kündigung
1. Jede Vertragspartei kann dieses Abkommen durch schriftliche Mitteilung an den Generalsekretär der Vereinten Nationen kündigen.
2. Die Kündigung wird ein Jahr ab dem Zeitpunkt wirksam, an dem diese Mitteilung vom Generalsekretär eingegangen ist.
Kündigung
Würde nach Inkrafttreten dieses Abkommens die Anzahl der Vertragsparteien in einem Zeitraum von 12 Monaten auf weniger als acht reduziert, so entfällt das Abkommen 12 Monate nach dem Tag, an dem acht Staaten nicht mehr Vertragsparteien sind.
Notifizierung und Kommunikation des Depositars
Neben den in diesem Abkommen vorgesehenen Notifikationen und Mitteilungen wird der Generalsekretär der Vereinten Nationen die am 23. Mai 1969 in Wien verhandelten Aufgaben nach Teil VII des Wiener Übereinkommens über das Recht der Verträge wahrnehmen.
Authentische Texte
Das Original dieses Abkommens, dessen englische, französische und russische Texte gleichermaßen verbindlich sind, wird beim Generalsekretär der Vereinten Nationen hinterlegt.
Um die nachstehende, ordnungsgemäß genehmigte Unterschrift zu beweisen, haben sie dieses Abkommen unterzeichnet.
Geschehen zu Genf am 1. Februar 1991.
Příloha I.
Anhang I. AGTC
Wichtige Linien des internationalen kombinierten Verkehrs
Příloha II
Anhang II
Bedeutungsgegenstände für den internationalen kombinierten Verkehr
A. Terminals von wichtiger Bedeutung für den internationalen kombinierten Verkehr
| Rakousko |
| Graz-Messendorf Linz Salzburg Villach-Fürnitz Wels Wien |
| Belgie |
| Antwerpen Bressoux (Liège) Bruxelles Chaâtelet Lauwe LAR Zeebrugge |
| Bulharsko |
| Burgas Dimitrovgrad Sever Gorna Oriahovitza Filipovo Ruse Sofija Stara Zagora Varna |
| Česká a Slovenská Federativní Republika |
| Bratislava Brno České Budějovice Cheb Čierna n. Tisou Děčín Jihlava Kolín Košice Lovosice Ostrava Plzeň Praha Žižkov Přerov Žilina |
| Dánsko |
| Arhus Glostrup Kobenhavn Padborg |
| Finsko |
| Helsinki-Pasila |
| Francie |
| Avignon-Courtine Bordeaux-Bastide Dunkerque Hendaye Le Havre Lille-St. Sauveur Lyon-Venissieux Marseille-Canet Paris-La Chapelle Paris-Noisy-Le-Sec Paris-Pompadour Paris-Rungis Paris-Valenton Perpignan Strasbourg Rouen-Sotteville Toulouse |
| Německo |
| Augsburg-Oberhausen Basel Bad GBF Berlin-Frankfurter Allee Bielefeld Ost Bochum-Langendreer Bremen-Grolland Roland Bremerhaven-Nordhafen Dresden Düsseldorf-Bilk Duisburg-Ruhrort Hafen Frankfurt (Main) Ost Freiburg (Breisgau) GBF Hagen HBF Hamburg-Wilhelmsburg Hamburg-Rothenburgsort Hamburg-Süd Hamburg-Waltershof Hannover-Linden Ingoldstadt Nord Karlsruhe HBF Kiel HBGF Köln Eifeltor Leipzig Lübeck HBF Ludwigsburg Mainz Gustavsburg Mannheim RBF München HBF Neuss Neu Ulm Nürnberg HGBF Offenburg Regensburg Rheine Rostock Saarbrücken HGBF Schweinfurt HBF Wuppertal-Langefeld |
| Řecko |
| Aghii Anargyri (Athinai) Thessaloniki |
| Maďarsko |
| Budapest Sopron Záhony Szeged Debrecen |
| Irsko |
| Dublin-North Wall |
| Itálie |
| Bari-Lamasinata Bologna-Interporto Brindisi B Busto-Arsizio Livorno Milano-G. Pirelli Milano-Rogoredo Modena Napoli-Granili Napoli-Traccia Novara Padova-Interporto Pescara-P. N. Pomezia-S. P. Rivalta Scrivia Torino-Orbassano Trieste Verona-Q. E. |
| Lucembursko |
| Bettembourg |
| Nizozemí |
| Rotterdam-Haven Rotterdam-Noord Venlo Ede |
| Norsko |
| Oslo-Alnabru |
| Polsko |
| Gdansk Gdynia Krakow Lodz Malaszewicze Poznan Sosnowiec Szczecin Swinoujscie Warszawa Wroclaw |
| Portugalsko |
| Alcantara (Lisboa) Espinho Leixoes Lisboa-Beirolas |
| Rumunsko |
| Bucuresti Constanta Craiova Oradea |
| Španělsko |
| Algeciras Barcelona Irun Madrid Port-Bou Tarragona Valencia (-Silla) |
| Švédsko |
| Göteborg Helsingborg Malmö Stockholm-Arsta |
| Švýcarsko |
| Aarau-Birrfeld Basel SBB Berne Chiasso Genève Lugano-Vedeggio Luzern Renens Zürich |
| Turecko |
| Bandirma Derince Iskenderum Istanbul Mersin Samsun |
| Svaz sovětských socialistických republik |
| Brest Cop Kiev Moskva-Lvow |
| Spojené království |
| Belfast Birmingham Bristol Cardiff Cleveland Coatbridge (Glasgow) Glasgow Harwich Holyhead Ipswich Leeds Liverpool-Garston London-Stratford London-Willesden Manchester-Trafford Park Southampton Tilbury |
| Jugoslávie |
| Beograd Koper Ljubljana Rijeka Zagreb |
B. Grenzübergangsstellen für den internationalen kombinierten Verkehr1)
| Vilar Formoso (CP) - Fuentes de Onoro (RENFE) Marvao (CP) - Valencia de Alcantara (RENFE) Irun (RENFE) - Hendaye (SNCF) Port Bou (RENFE) - Cerbè (SNCF) Dublin (CIE) - Holyhead (BR) |
| Dundalk (CIE) - Newry (NIR) Dover (BR) - Calais (SNCF) - Dunkerque (SNCF) - Oostende (SNCB) Harwich (BR) - Zeebrugge (SNCB) Menton (SNCF) - Ventimiglia (FS) Modane (SNCF) - Bardonecchia (FS) |
| Brig (SBB-CFF) - Domodossola (FS) Bâle (SNCF) - Basel (SBB-CFF) Strasbourg (SNCF) - Kehl (DB) Forbach (SNCF) - Saarbrücken (DB) Apach (SNCF) - Perl (DB) |
| Thionville (SNCF) - Bettembourg (CFL) Feignies (SNCF) - Quévy (SNCB) Jeumont (SNCF) - Erquelinnes (SNCB) Tourcoing (SNCF) - Mouscron (SNCB) Roosendaal (NS) - Essen (SNCB) Emmerich (DB/NS) |
| Venlo (NS/DB) Bad Bentheim (DB/NS) Montzen (SNCB) - Aachen (DB) Sterpenich (SNCB) - Kleinbettingen (CFL) Basel (DB/SBB-CFF) |
| Flensburg (DB) - Padborg (DSB) Puttgarden (DB) - Rodby (DSB) |
| Schirnding (DB) - Cheb (ČSD) Passau (DB/OBB) Salzburg (DB/OBB) Kufstein (DB/OBB) Buchs (SBB-CFF/OBB) Luino (SBB-CFF/FS) Chiasso (SBB-CFF/FS) Brennero (FS/OBB) |
| Villa Opicine (FS) - Sezana (JZ) Tarvisio (FS) - Arnoldstein (OBB) Charlottenberg (NSB/SJ) Kornsjö (NSB/SJ) Helsingborg (SJ) - Kobenhavn (DSB) Trelleborg (SJ) - Sassnitz (DR) |
| Ystad (SJ) - Swinoujscie (PKP) Göteborg (SJ) - Frederikshavn (DSB) Malmö (SJ) - Travemünde (DB) Gedser (DSB) - Rostock (DR) Rosenbach (OBB) - Jesenice (JZ) Spielfeld-Strass (OBB) - Sentily (JZ) Ebenfurth (OBB) - Sopron (GYSEV/MAV) |
| Nickelsdorf (OBB) - Hegyeshalom (MAV) Bernhardsthal (OBB) - Břeclav (ČSD) Summerau (OBB) - Horní Dvořiště (ČSD) Frankfurt/O. (DR) - Kunowice (PKP) Görlitz (DR) - Zgorzelec (PKP) |
| Bad Schandau (DR) - Děčín (ČSD) Terespol (PKP) - Brest (SZD) Medyka (PKP) - Mostiska (SZD) Zebrzydovice (PKP) - Petrovice (ČSD) Zawidow (PKP) - Frýdlant (ČSD) |
| Medzylesie (PKP) - Lichkov (ČSD) Čierna (ČSD) - Čop (SZD) Komárno (ČSD) - Komarom (MAV) Štúrovo (ČSD) - Szob (MAV) Rajka (MAV) - Rusovce (ČSD) |
| Murakearesztur (MAV) - Kotoriba (JZ) Gyékenyes (MAV) - Botovo (JZ) Keleba (MAV) - Subotica (JZ) Zahony (MAV) - Cop (SZD) Lököshàza (MAV) - Curtici (CFR) |
| Dimitrovgrad (JZ) - Dragoman (BDZ) Gevgelia (JZ) - Idomeni (CH) Iasy (CFR) - Ungeny (SZD) Giurgiu (CFR) - Ruse (BDZ) Svilegrad (BDZ) - Kapikule (TCDD) Vidin (BDZ) - Calafat (CFR) Kulata (BDZ) - Promachon (CH) Vainikkala (VR) - Luzhaika (SZD) Turku (VR) - Stockholm (SJ) Kapiköy (TCDD) - Razi (RAI) Nusaybin (TCDD) - Kamischli (CFS) |
C. Umlenkstationen für den internationalen kombinierten Verkehr *)
| Irun | - Hendaye | (Španělsko - Francie) |
| Port Bou | - Cerbere | (Španělsko - Francie) |
| Hanko | (Finsko) | |
| Terespol | - Brest | (Polsko - SSSR) |
| Przemysl | - Mostiska | (Polsko - SSSR) |
| Čierna | - Čop | (ČSFR - SSSR) |
| Zahony | - Čop | (Maďarsko - SSSR) |
| Iasi | - Ungeny | (Rumunsko - SSSR) |
Hinweis: Offenlegungsstationen sind auch Grenzübergangsstellen.
D. Fährlinien / Häfen durch das internationale kombinierte Verkehrsnetz
| Holyhead | - Dublin | (Velká Británie - Irsko) |
| Calais | - Dover | (Francie - Velká Británie) |
| Oostende | - Dover | (Belgie - Velká Británie) |
| Dunkerque | - Dover | (Francie - Velká Británie) |
| Stanrear | - Larne | (Velká Británie) |
| Zeebrugge | - Harwich | (Belgie - Velká Británie) |
| Zeebrugge | - Dover | (Belgie - Velká Británie) |
| Puttgarden | - Rodby | (Německo - Dánsko) |
| Kobenhavn | - Helsingborg | (Dánsko - Švédsko) |
| Lübeck-Travemünde | - Hanko | (Německo - Finsko) |
| Gedser | - Rostock (Warnemünde) | (Dánsko - Německo) |
| Göteborg | - Frederikshavn | (Švédsko - Dánsko) |
| Trelleborg | - Sassnitz | (Švédsko - Německo) |
| Malmö | - Travemünde | (Švédsko - Německo) |
| Ystad | - Swinoujscie | (Švédsko - Polsko) |
| Helsinki | - Gdynia | (Finsko - Polsko) |
| Helsinki | - Stockholm | (Finsko - Švédsko) |
| Turku | - Stockholm | (Finsko - Švédsko) |
| Samsun | - Constanta | (Turecko - Rumunsko) |
| Mersin | - Venezia | (Turecko - Itálie) |
Hinweis: Fährlinien sind auch Grenzübergänge mit Ausnahme von Stanear - Larne.
Příloha III
Anhang III
Technische Merkmale des Netzes der wichtigsten internationalen Verkehrswege
Vorläufige Bemerkungen
Die Parameter sind in der nachfolgenden Tabelle angegeben. Werte in Spalte Die Tabellen müssen als wichtige Ziele betrachtet werden, die im Einklang mit den nationalen Eisenbahnentwicklungsplänen erreicht werden müssen. Jede Abweichung von diesen Werten gilt als Ausnahme.
Die Linien sind in zwei Grundkategorien unterteilt:
(a) bestehende Linien, die gegebenenfalls aktualisiert werden können; oft schwierig, manchmal ist es nicht möglich, ihre geometrischen Eigenschaften zu ändern, so dass die Anforderungen an diese Leitungen weniger streng sein müssen;
(b) neue Leitungen zu bauen.
In analoger Weise werden die Fährdienste, die einen integralen Bestandteil des Schienennetzes bilden, gegebenenfalls auch in die in der nachstehenden Tabelle angegebenen Daten einbezogen.
Parameter der Netzinfrastruktur der wichtigsten Strecken des internationalen kombinierten Verkehrs
| A | B | ||
|---|---|---|---|
| Existující tratě, které odpovídají požadavkům na infrastrukturu, a tratě, které je třeba modernizovat nebo rekonstruovat | Nové tratě | ||
| současné ukazatele | cílové hodnoty | ||
| 1. Počet kolejí | není stanoven | 2 | |
| 2. Ložná míra vozidel | UIC B2) | UIC C12) | |
| 3. Minimální vzdálenost mezi osami kolejí1) | 4,0 m | 4,2 m | |
| 4. Minimální traťová rychlost | 100 km/h3) | 120 km/h3) | 120 km/h3) |
| 5. Dovolená hmotnost na nápravu vagony: ≤ 100 km/h | 20 t | 22,5 t | 22,5 t |
| ≤ 120 km/h | 20 t | 20 t | 20 t |
| 6. Maximální sklon1) | není stanoven | 18,5 % | |
| 7. Minimální užitečná délka staničních kolejí | 600 m | 700 m | 750 m |
Erläuterungen zu den in der vorhergehenden Tabelle angegebenen Parametern
1. Anzahl der Tracks
Internationale kombinierte Transportlinien müssen von hoher Permeabilität sein und eine strenge Einhaltung der Transportgrafiken ermöglichen. Grundsätzlich können diese beiden Anforderungen nur an Linien erfüllt werden, an denen mindestens zwei Spuren vorhanden sind.
2. Belastungsrate
Dies ist das Mindestmaß für internationale kombinierte Transportlinien.
Die Verwendung von großen Passagen auf neuen Linien erfordert in der Regel keine großen Investitionen, so dass die UIC "C1"-Lastrate gewählt wurde.
Der C1-Messer ermöglicht z.B.:
- Transport von LKWs und Straßenkombinationsfahrzeugen (Fahrzeuge mit Anhängern, Kombifahrzeugen, Traktoren und Sattelauflieger), die dem europäischen Straßenmesser (Höhe 4 m und Breite 2,5 m) entsprechen, auf Sonderwagen, deren Ladefläche 60 cm über dem Gleisoberteil liegt;
- Transport von normalen Straßenaufliegern 2,5 m breit, 4 m hoch auf Taschenwagen mit gewöhnlichem Fahrgestell;
- Transport von ISO-Behältern mit einer Breite von 2,44 m und einer Höhe von 2,9 m auf normalen Plattformwagen;
- Transport von 2,5 m breiten Swapkörpern auf normalen Plattformwagen;
- Transport von Behältern (Scheibenkörpern) von 2,6 m Breite und 2,9 m Höhe auf den entsprechenden Wagen.
Auf bestehenden Linien, die durch Berggebiete (z.B. Pyrenäen, Zentralmappen, Alpen, Jura, Apenins, Karpaten) laufen, gibt es zahlreiche Tunnel, die einen Querschnitt aufweisen, der den Querschnitten der technischen Frachteinheiten entspricht oder etwas größer als die Höhe in der Linienachse ist. Fast in allen Fällen ist ihre Erweiterung auf den UIC C1 Querschnitt wirtschaftlich und finanziell nicht möglich. Daher wurde für bestehende Leitungen ein Querschnitt des UIC B gewählt, der z.B. erlaubt:
- den Transport von ISO-Behältern mit einer Breite von 2,44 und einer Höhe von 2,9 auf flachen Containerwagen, deren Ladefläche 1,18 m über der Oberseite der Schiene liegt;
- Transport von Swapkörpern in einer Breite von 2,5 m und einer Höhe von 2,6 m auf normalen Plattformwagen (Lastfläche in einer Höhe von 1,246 m);
- Transport von Aufliegern auf speziellen Taschenwagen;
- Transport von Containern / Swap-Körpern Breite 2,6 m und Höhe 2.9 m durch spezielle sehr niedrige Wagen.
Die meisten der bestehenden Strecken des internationalen kombinierten Verkehrs haben mindestens einen Querschnitt der UIC "B". Die Bereitstellung eines solchen Querschnitts auf Leitungen, die dieser Norm nicht entsprechen, erfordert in der Regel nicht mehr Investitionen.
4. Mindestleitungsgeschwindigkeit
Die minimale Spurgeschwindigkeit bestimmt die Auswahl der geometrischen Eigenschaften der Strecke (Radius von Windungen und Kurven), Sicherheitseinrichtungen (Schrittstrecke) und Fahrzeugbremskoeffizienten.
5. Urlaubsmasse pro Achse
Es ist die maximal zulässige Achslast, die auf dem Weg des internationalen kombinierten Transports erlaubt ist. Die Strecken des internationalen kombinierten Verkehrs müssen der Bewegung der modernsten bestehenden und zukünftigen Fahrzeuge standhalten, insbesondere:
- Wagen mit einer Achsmasse von 20 Tonnen entsprechend der Masse der Klasse C UIC; Auf der Grundlage neuer UIC-Entscheidungen wird 22,5 t Achsmasse mit Geschwindigkeiten bis zu 100 km/h angenommen. Die UIC-Regeln sehen eine Achslastgrenze von bis zu 20 Tonnen bei einer Geschwindigkeit von 120 km/h vor.
Gemäß den UIC-Regeln sind die Achslasten mit einem Durchmesser von mindestens 840 mm zulässig.
7. Mindestlänge von Stationsbahnen
Die minimale Nutzlänge von Stationsbahnen auf internationalen kombinierten Transportstrecken ist nur für kombinierte Transportzüge (Anhang IV) relevant.
Příloha IV
Anhang IV
Effektive Zugparameter und Mindestinfrastrukturstandards
A. Anforderungen an effektive internationale kombinierte Verkehrsdienste
1. Um die Effizienz und Geschwindigkeit des Transports auf Transportwegen zu gewährleisten, die den aktuellen Produktions- und Vertriebsmethoden von Gütern unterliegen, müssen die internationalen kombinierten Verkehrsdienste insbesondere folgende Anforderungen erfüllen:
(a) Abflug / Ankunft nach Kundenanforderungen (insbesondere Bestimmung der späteren Ladezeit und frühere Lieferzeiten), Ausführung regelmäßiger Sendungen;
b) kurze Transportdauer von Tür zu Tür, hohe Genauigkeit in Übereinstimmung mit Zeitplan, garantierte Liefertermine;
c) zuverlässige und zeitnahe Informationen über Transportverfahren, einfache Dokumentation, geringe Gefahr von Beschädigungen;
d) die Fähigkeit, Container aller Standardtypen sowie alle Frachteinheiten zu transportieren, die im internationalen Verkehr in Europa mit dem Auto befördert werden können. In diesem Zusammenhang sollten Trends im Gewicht und den Abmessungen der zu erwartenden Kosteneinheiten berücksichtigt werden.
2. Diese Anforderungen müssen erfüllt sein durch:
a) Erhöhung der Transportgeschwindigkeit (vom Abflugort bis zum Zielort unter Berücksichtigung aller Haltestellen), die von zu Hause nach zu Hause mit dem Pkw übereinstimmen oder höher sein müssen;
b) die Nutzung von außerhalb arbeitenden Stunden von Frachtempfängern (z.B. über Nachttransport), so dass die Waren morgens, wie von den Kunden gefordert, geliefert werden können;
c) geeignete und angemessene Ausrüstung und ausreichende Infrastrukturkapazität (z.B. mit ausreichenden Beladungsabmessungen);
d) soweit möglich die Verwendung von Direktzügen (d.h. Ausschluss oder Verkleinerung der Sendungen in andere Züge während des Transports);
e) organisatorische Maßnahmen zur Verbesserung des Verkehrs durch bessere Nutzung moderner Telekommunikationssysteme ergreifen.
3. Um den vorstehenden Anforderungen gerecht zu werden, müssen Züge und Infrastruktur ein angemessenes Maß an Effizienz gewährleisten, d.h. sie müssen bestimmte Mindestnormen erfüllen, die von allen zuständigen Behörden in der betreffenden Verkehrsrichtung eingehalten werden müssen.
4. Die nachstehend aufgeführten Parameter und Standards sind insbesondere für Linien mit einem großen Volumen des internationalen Verkehrs festgelegt, d.h. für Richtungen, in denen regelmäßige Beförderungen über Direktzüge oder zumindest große Gruppen von Waggons stattfinden. Die Beförderung von Einzelwagen oder Spezialsendungen könnte wie bisher durch normale Güterzüge erfolgen, sofern dies den Anforderungen von Kunden und relevanten Eisenbahnen entspricht.
B. Betriebseigenschaften der Züge
5. Für den internationalen kombinierten Verkehr verwendete Züge müssen die folgenden Mindestanforderungen erfüllen:
| Současné | Cílové hodnoty*) | |
| Minim. stanovená rychlost | 100 km/h | 120 km/h |
| Délka vlaku | 600 m | 750 m |
| Hmotnost vlaku | 1200 t | 1500 t |
| Nápravový tlak (vagony) | 20 t | 20 t (22,5 t při rychlosti 100 km/h) |
Wenn direkte Züge nicht gebildet werden können, müssen Züge möglichst nur aus einer geringen Anzahl von Wagengruppen bestehen, wobei die Wagen jeder Gruppe auf dieselbe Zielstation gerichtet sind. Soweit möglich sollten Stops während der Fahrt auch aus betrieblichen oder Grenzkontrollgründen ausgeschlossen werden.
6. Die Fahrzeugflotte muss den oben genannten Achsgeschwindigkeits- und Massennormen entsprechen und sicherstellen, dass alle Frachteinheiten hinsichtlich ihres Gewichts transportiert werden können.
7. Kombinierte Transportzüge gelten als mit einem maximalen Vorteil. Die Grafiken ihres Fahrens müssen zusammengebaut werden, um die Anforderungen der Kunden an die Zuverlässigkeit und Ordnungsmäßigkeit des Transports zu erfüllen.
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Informationen zur Vorschrift
| Zitierung | Mitteilung des Ministeriums für auswärtige Angelegenheiten Nr. 35/1995 Slg. über die Verhandlungen des Europa-Abkommens über die wichtigsten Routen des internationalen kombinierten Verkehrs und der damit verbundenen Objekte (AGTC) |
|---|---|
| Art der Vorschrift | - |
| Autor | - |
| Sammlung | Gesetzessammlung |
| Verkündungsdatum | 03.03.1995 |
|---|---|
| In Kraft seit | 20.11.1994 |
| In Kraft bis | - |
| Status | Gültig |
Der Wortlaut der Vorschrift hat informativen Charakter.
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